Or, les finances des compagnies low cost en ont pris un coup. Elles ont dû supporter une facture de carburant qui s’est alourdie en début d’année. Difficile pour elles de faire payer leurs clients en rajoutant sur le prix du billet la fameuse “surcharge carburant”. Les compagnies traditionnelles, elles, l’ont fait, au risque de perdre quelques usagers car elles n’ont pas ce “modèle économique […] de stimulation de la demande par de très bas tarifs”, comme l’expliquait Jean-Cyril Spinetta, le patron de Air France-KLM au printemps dernier.

Pour le low cost, la rentabilité passe par le volume, la quantité avant la qualité. Les compagnies à bas coût font le dos rond. L’une des plus connues, Ryanair, a perdu 85% de son bénéfice net, rien qu’au premier trimestre. Pour la compagnie irlandaise, le pétrole a représenté 50% de ses coûts d’exploitation, contre un peu plus d’un tiers l’an passé.

L‘équilibre est difficilement tenable à moyen terme. Difficile pour elles de rogner sur leurs dépenses de personnel, elles sont déjà très à cheval dessus. Pas moyen non plus de glaner quelques euros par billet. Certaines compagnies traditionnelles se sont mises à davantage facturer les bagages, les réservations, les cacahuètes… Des solutions que ne peuvent pas utiliser les compagnies low cost dont le modèle a épuré tout ce qui était services et petits extras pendant les vols.

Le concept du transport aérien low cost a peut-être fait son temps. Ses acteurs se raccrochent encore à quelques atouts. Leurs flottes sont récentes donc leurs avions sont moins gourmands en pétrole que ceux de leurs concurrents. Ils sont aussi plus petits, car les compagnies low cost desservent des aéroports de taille moyenne, comme Beauvais ou le tout nouvel aéroport mp2 à Marseille. Elles y paient également moins de taxes que dans les grands hubs internationaux. Mieux, leur installation est parfois motivée par de jolies subventions publiques. Il ne suffit pas de bricoler pour limiter les dépenses.

Il faut aussi faire rentrer de l’argent. Toutes ne devraient pas réussir le pari. On commence d’ailleurs à voir quelques abandons. Sans crier gare, la compagnie canadienne Zoom Airlines a mis la clé sous la porte fin août, laissant 4 500 passagers sans vol et 700 personnes sans emploi. D’autres ont réduit la voilure. EasyJet et Vueling vont suspendre l’exploitation de certaines lignes aériennes en Espagne. La raison : une rentabilité qui s‘érode, justifie EasyJet. RyanAir va également laisser quelques avions dans les hangars cet hiver.

La France n’est pas à l’abri d’une restructuration de ce genre. Le low cost s’est rapidement implanté dans l’Hexagone. Entre 2004 et 2008, les dessertes des compagnies à bas coût en provenance d’Europe se sont multipliées : +15,5% par an en moyenne.

Toutefois, l‘époque n’est plus à l’euphorie. La conclusion d’un récent rapport du cabinet Oliver Wyman, qui estimait que “l’essor des compagnies à bas coût en France devrait se poursuivre”, a de quoi rendre sceptique. Il faut plutôt s’attendre à des restructurations. Près d’une trentaine de compagnies aériennes ont déjà disparu depuis le début de l’année, alerte l’Association internationale du transport aérien, l’IATA. “Avec deux douzaines de faillites à travers le monde depuis le début de l’année et un nombre important d’avions qui restent au sol, l’industrie est davantage menacée que ne le laissent penser les valorisations actuelles”, prévenait récemment la banque Morgan Stanley dans une analyse, déconseillant d’investir dans le secteur. Les temps s’annoncent durs.

Selon l’IATA, les transporteurs, tous types confondus, devraient perdre 5,2 Mds$ cette année, sur la base d’un baril de brut à 113 $. Avant la flambée du pétrole, ils espéraient 8 Mds de bénéfices. Comme partout, seuls les plus forts resteront.

Les rapprochements entre grandes compagnies se sont multipliés ces derniers mois, notamment aux États-Unis – tous n’ont pas réussi d’ailleurs. Cependant, le remède va devenir moins efficace par les temps qui courent. Il faut s’attendre à des faillites pures et simples.

Plus de coûts, moins de recettes, moins de subsides. Après tout cela, difficile de croire que les prix des billets des compagnies low cost n’augmenteront pas. Elles ne feront, en tout cas, pas l‘économie d’une profonde réflexion sur leur modèle et leur rôle dans le marché.

Alexandra Voinchet

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